Sous la houlette de l'Association des constructeurs européens d'automobile, les industriels s'inquiètent des effets de l'arrivée massive des véhicules électriques sur l'emploi aussi bien chez les fournisseurs que pour les activités de maintenance.

La voiture électrique va-t-elle détruire des emplois? En juin, une étude commandée par les syndicats et l’industrie automobile allemands chiffrait déjà les conséquences de la technologie dans le pays. Une inquiétude partagée par l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). Mardi 4 septembre, l’organisation a estimé dans un communiqué que "la Commission européenne sous-estimait l’impact d’une marche forcée vers le véhicule électrique sur l’emploi dans l’UE".

Un argument alimenté par une étude commandée par l’ACEA à FTI Consulting. Celle-ci s’appuie sur la comparaison entre une Volkswagen Golf thermique et une Chevrolet Bolt électrique. Bilan: la première est certes moins complexe sur le plan électronique, mais bien plus sur le plan mécanique. Le nombre de pièces détachées est quant à lui 60 % moins important sur une Chevrolet Bolt, ce qui a un impact direct sur les besoins en matière de maintenance. L’étude conclut ainsi qu’ils sont 60 % moins importants que pour un véhicule thermique.

Des bouleversements entraînant des conséquences sur l’évolution de l’emploi, prévient l’étude. En particulier du côté des fournisseurs. Avec le passage à l’électrique, les équipementiers européens pourraient perdre jusqu’à 38 % de la production qu’ils détiennent actuellement, tandis que la chute atteindrait 17 % pour les constructeurs automobiles. Sans oublier l’impact sur le vaste marché de la maintenance, du fait des besoins moindres de la voiture électrique. Or, "13,3 millions d’Européens, l’équivalent de 6,1% de la population active, travaille directement ou indirectement pour le secteur automobile", rappelle l’ACEA, qui met en avant l’impact "disproportionné sur l’emploi" dans des pays comme l’Allemagne, la République Tchèque ou la Roumanie.

Réduction des émissions de CO2

A l’inverse, certains pourraient rafler la mise. La raison? L’importance de la batterie dans les véhicules électriques, qui "concentre 35 à 50 % du coût". Pour l’heure, ce sont essentiellement les pays asiatiques, et en particulier la Chine, qui concentrent les compétences dans ce domaine. Selon Laurent Petizon, spécialiste automobile au sein du cabinet AlixPartners, les Chinois produisent 65 % des batteries à l’échelle mondiale.

Face à cette concurrence, Carlos Tavares, président du directoire de PSA et actuel directeur de l’ACEA, avait indiqué en juin, soutenir "de manière très enthousiaste la création d’un champion du développement et de la fabrication de batteries en Europe", dans le cadre d’une audition devant la commission des Affaires économiques de l’Assemblée nationale. Pas facile, puisqu’au-delà de la maîtrise de la chimie, la Chine a la mainmise sur la production de métaux rares essentiels aux batteries.

Ce faisant, l’ACEA espère peser dans les discussions en cours au sein du Parlement européen autour des objectifs d’émissions de CO2 à venir. En novembre 2017, la Commission européenne a proposé de réduire de 30% d’ici 2030 les émissions de dioxyde de carbone par les nouvelles voitures et petits utilitaires. Des objectifs jugés trop "sévères" par l’ACEA.

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