En raison notamment des difficultés du contrôle aérien, les retards explosent dans le ciel européen. Excédées par ce fléau qui leur coûte très cher, les compagnies aériennes prennent des mesures également coûteuses pour tenter de limiter la casse, et attendent beaucoup du projet de réforme de la Commission pour mettre en place un "ciel unique numérique" en Europe. Ce sera l'un des thèmes du Paris Air Forum qui déroulera le 14 juin, sur lequel interviendront Anne Rigail, directrice générale d'Air France, Maurice Georges, directeur des services de la navigation aérienne français et Thomas Reynaert, directeur général de l'association Airlines for Europe.

Comme dans certaines régions du monde à l'image de la Chine ou du golfe Persique, les ­retards d'avions explosent dans le ciel européen. La faute à un trafic aérien qui augmente plus rapidement que les capacités « pistes » des aéroports et, surtout, à un contrôle ­aérien qui souffre d'une ­pénurie d'aiguilleurs du ciel et de l'absence d'une organisation commune à l'ensemble des pays de l'Union européenne.

Hausse de 279% des retards liés au contrôle aérien

À cela s'ajoutent dans certains pays de nombreux mouvements de grève dans les tours de contrôle, comme ce fut le cas ces dernières années, en France en particulier. En quatre ans, le nombre de retards dus au contrôle aérien a bondi de 279 % en Europe, selon l'association de compagnies aériennes ­Airlines for Europe. Une situation « honteuse » et « totalement inacceptable », a dénoncé Willie Walsh, le patron d'IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et Level). L'année 2018 a constitué un record depuis dix ans, avec 19,1 millions de minutes de retard liées au contrôle aérien (+ 105 % par rapport à l'année précédente), dont 60 % en raison d'une pénurie de contrôleurs et 15 % à cause de grèves du contrôle ­aérien. La situation devrait encore empirer cette année.

L'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol) prévoit un doublement des retards, à 38 millions de minutes, si aucune ­mesure n'est prise. Une véritable plaie pour la plupart des voyageurs ­aériens (même si les dédommagements redonnent le sourire à beaucoup d'entre eux), mais surtout pour les compagnies aériennes qui voient ce fléau dégrader l'expérience clients qu'elles s'évertuent à améliorer et plombent leur résultats financiers en raison de ­dédommagements de plus en plus lourds. En France, Pascal de Izaguirre et Marc Rochet, les PDG de Corsair International et de French Bee, ont publiquement fait état de la forte hausse des indemnisations et de leur impact sur les comptes.

Le scénario du pire

Excédées, les compagnies aériennes prennent de plus en plus de mesures internes et coûteuses pour améliorer leurs opérations. C'est le cas d'Air France qui, après un été 2018 catastrophique, en grande partie pour des raisons internes, a investi dans de nouveaux process et a augmenté le nombre d'avions de réserve. Cet été, huit appareils seront prêts à remplacer au pied levé un avion cloué au sol en raison d'un pépin technique ou arrivant en ­retard de son vol précédent. Peu disposées jusqu'ici à prendre de telles mesures, les compagnies low cost ont commencé elles aussi à s'équiper d'avions de réserve.

Car le calvaire des compagnies aériennes européennes ne fait peut-être que commencer. Selon la dernière étude d'Eurocontrol, « Challenges of Growth », ­publiée en 2018, le ciel européen ­devrait accueillir 16 millions de vols supplémentaires d'ici à 2040. Malgré la croissance des capacités ­aéroportuaires de 16 % d'ores et déjà prévue sur les 111 aéroports européens, 1,5 million de vols ne pourraient pas être traités à l'horizon 2040, privant 160 millions de ­passagers de vol. Le nombre d'aéroports qui seront saturés comme l'est aujourd'hui Londres-Heathrow s'­élèvera à 16, voire à 28 selon certains scénarios, contre six aujourd'hui. Et les retards moyens par vol passeront de 12 à 20 minutes, tandis que le nombre d'avions ­retardés de 1 ou 2 heures ­devrait être multiplié par sept, impactant chaque jour 470.000 passagers

.Ce scénario du pire sera-t-il le bon ?

« Qui sait ce qui va vraiment se passer d'ici là ? La croissance va-t‑elle continuer, alors que l'acceptation de l'aviation est ­remise en cause ? Ce qu'il faut, c'est une base ­résiliente de notre système de contrôle aérien en continuant de le moderniser et de recruter. Il faut sortir des schémas où on est surpris par l'évolution du trafic aérien », ­explique un expert. « Le manque de contrôleurs ­aériens ces dernières années est la conséquence d'une mauvaise anticipation du trafic. Après la crise de 2008, le trafic aérien avait mis du temps avant de ­repartir. Les effectifs ont été gelés, or le trafic est reparti très fort à partir de 2015 », ajoute-t-il.

En attendant, les recrutements ont repris un peu partout en Europe et la modernisation des systèmes de contrôle aériens se poursuit, même si le rythme n'est pas assez rapide selon les compagnies, qui demandent dans le même des modérations tarifaires des redevances de navigation aérienne.

L'IA à la rescousse

En France, pays clé de la navigation aérienne ­européenne très touché par les retards, on attend beaucoup du système de gestion du trafic 4-Flight, développé par Thales. Prévu pour entrer en service en 2021 dans les cinq centres de contrôle « en route » français, il devrait permettre une augmentation d'environ 10 % de la capacité globale du réseau. Un gain de 5 % de productivité des contrôleurs est par ailleurs espéré d'ici à 2025.

Et après ? Les professionnels du secteur attendent beaucoup du travail demandé par la Commission ­européenne à l'entreprise Sesar en collaboration avec Eurocontrol pour définir une nouvelle architecture de l'espace aérien français entre 2025 et 2035. L'idée est de s'appuyer sur les technologies numériques et l'IA pour mettre en place un « ciel unique numérique » censé augmenter la sécurité du contrôle aérien et sa capacité à traiter plus de vols. Les dix recommandations publiées mi-avril par un groupe d'experts de la Commission pour réformer le contrôle aérien en Europe ont été saluées par les compagnies aériennes.

« Nous nous félicitons de la vision esquissée par le "groupe des sages" », a déclaré Thomas Reynaert, ­directeur général d'Airlines for Europe, en estimant que ce rapport, combiné à l'étude d'architecture de l'espace aérien, « peut être un instrument très utile pour résoudre les problèmes de capacité à court et à long terme en Europe ».

Des actions s'imposent en effet. En plein débat sur l'impact de l'aviation sur le climat, l'Union européenne et les États membres ne peuvent plus maintenir un système à bout de souffle dont l'augmentation des retards entraîne automatiquement celle des émissions de CO2.